हेटौंडा/झण्डै ६५ वर्षअघिसम्म चन्द्रागिरिमा रेल चल्थ्यो भन्ने कुरा सुन्दा साँच्चिकै अनौठो लाग्ला, अनि अविश्वसनीय पनि । तर, साँचो कुरा के हो भने, राणाकालमै गुर्जुधाराबाट टेकुसम्म करिब ९ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण गरेर रेलसमेत सञ्चालन गरिएको थियो । कतैकतै उक्त रेल खिचापोखरीसम्म पनि पुग्ने गरेको थियो भन्ने पढ्न पाइन्छ ।
रेलमार्गमा रहेका फलामका लिक हाल पनि केही स्थानीयका घरमा भेटिन्छन् । २०६० मा प्रकाशित रेमिनिसेन्सेस् अफ नेपाल (नेपालका सम्झनाहरु) नामक पुस्तक लेखक ज्ञानेन्द्र्रसाद अधिकारी (हान्सन) ले पनि आफ्नो सो पुस्तकमा मातातीर्थ–टेकु रेलमार्गबारे उल्लेख गरेका छन् । ‘पचास वर्षअगाडि उपत्यकामा रेल चल्थ्यो भन्दा कमैले पत्याउलान्’ पुस्तकको भूमिकामा उनले लेखेका छन्–अविश्वसनीय लागे पनि यो कुरा सत्य हो । ल्हासा (तिब्बत) मा गएर व्यापार–व्यवसाय गर्ने आफ्ना पुर्खाहरुबारे संघर्षको कथा उल्लेख भएको ‘क्याराभान टु ल्हासा’ पुस्तक लेखक कमलरत्न तुलाधारले पनि रेलमार्गबारे आफ्नो पुस्तकमा थोरै चर्चा गरेका छन् ।
हान्सनले रेलमार्गबारे चर्चा गर्न पुस्तकमा एक खण्ड छुट्ट्याएका छन् । पुस्तकमा उल्लेख भएअनुसार किशोर उमेरमा एकजना राणासँग घुम्न निस्कँदा हान्सनले धँवा पुत्पुताउँदै गरेको चार डिब्बा भएको रेल टाढैबाट देखेछन् । र, त्यसबारे जिज्ञासा लागेर ती राणा साथीको गाडीबाट रेल चल्दै गरेको ठाउँतर्फ पुगेछन् । नजिक पुगेपछि जोशी थरका रेलको स्टेशन म्यानेजरसँग भेट भएको रहेछ । स्टेशन मास्टर जोशीले आफूहरुलाई ‘सुरुमा रेलका ती डिब्बालाई मानिसले तान्ने गरेकोमा पछि बयल (गोरु) ले तान्न थालेको र केही वर्षयता इञ्जिनले नै तान्न थालेको’ बताएको उनले उल्लेख गरेका छन् ।
सुरुमा मानिसले र पछि बयलले तान्ने गरेकाले होला, स्थानीयहरु रेललाई ‘ट्रली’ भन्ने गर्थे । रेलमार्ग रहेको ठाउँमा रहेका पुराना सडक औंल्याएर ‘यहाँ पहिले ट्रली चल्ने गर्थ्यो’ भन्ने बुढापाकाहरु हाल पनि भेटिन्छन् । चन्द्रागिरी नपा–१५, घट्टेपाखा (नैकाप) का ८२ वर्षीय कृष्णबहादुर थापा भन्छन्–मातातीर्थबाट आउने ट्रलीको बाटो हाम्रै बारि हु“दै टेकुतर्फ लाग्थ्यो । मैले थाहा पाउँदा यहाँ चल्ने रेल जनकपुरमा चल्ने रेलजस्तै थियो, सामान बोक्ने भएकाले होला, रेलको इञ्जिनले तान्ने पछाडिका डिब्बा चाहिं खुला थिए ।
राणाकालमा बनेका नेपालका रेलमार्गबारे अध्ययन गरिरहेका बेलायती नागरिक जोन वालड्रन राणाकालमा बनेको रेलमार्ग न्यारोगेजको भएको बताउ“छन् । मेरो ससुराली कालिमाटी क्षेत्रमा भएकाले म आफैंले पनि रेलमार्ग देखेको थिएँ,’ वालड्रन भन्छन्–तर, रेल चल्न छाडेपछि त्यहाँको फलामे लिक विस्तारै हराउ“दै जान थाले । रेल हिँड्ने बाटो मासि“दै जा“दा र सबै लिक चोरिएकाले यतिबेला काठमाडौंमा राणाकालमै रेल चल्थ्यो भन्यो पत्याउन पनि गाह्रो पर्ने स्थिति सिर्जना भएको छ ।
राणा प्रधानमन्त्री श्री ३ भीम शमशेरको पालामा रेलमार्ग बनेको थियो । २०७२ सम्म पनि विष्णुदेवी (नैकाप) स्थित बल्खु खोलामा पुरानो फलामे पुल थियो । खासमा त्यो पुल मातातीर्थबाट आउने रेल पार गर्नका लागि बनाइएको थियो, जनप्रतिनिधि नभएको मौका पारेर त्यो ऐतिहासिक पुल भत्काइयो । २०७४ को स्थानीय निर्वाचनमा निर्वाचित भएपछि चन्द्रागिरि नगरपालिका वडा–१५ का अध्यक्ष उत्तमबहादुर राउतले भीमशमशेरको पालामा १९८८ मा निर्माण भएको प्रष्टसँग उल्लेखित पुलको अभिलेख वडा कार्यालयमा राखे ।
खासमा चन्द्रशमशेरको पालामा निर्माण गरिएको धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवेले ल्याउने सामान मातातीर्थबाट टेकुसम्म ल्याउन रेलमार्ग निर्माण गरिएको थियो । राजधानीमा खाद्यान्न अभाव र महंगो पर्न थालेपछि चन्द्रशमशेरले १९८० को दशकमा रक्सौल–अमलेखगञ्ज रेलमार्ग निर्माण गर्न लगाएका थिए । १९८३ मा निर्माण सम्पन्न भएको रेलमार्गमा सञ्चालन हुने रेलले तराईमा उत्पादन भएको खाद्यान्न अमलेखगञ्जसम्म सामान ल्याउने गर्थ्यो ।
श्री ३ चन्द्रले रेलमार्गमात्र निर्माण गरेनन्, अमलेखगञ्ज–भीमफेदी जोड्ने मोटरबाटो पनि निर्माण गराए । रेलमार्ग र सडक मार्ग निर्माणपछि तराईमा उत्पादन भएको खाद्यान्न र भारतबाट खरिद गरिएका अन्य सामग्री त्यही रेलमार्ग र मोटरमार्गबाट भीमफेदीसम्म सहज पुग्ने भयो । भीमफेदीबाट भने भरियालाई बोकाएर ती सामान काठमाडौंसम्म ल्याउनुपर्थ्यो । त्यसैले, श्री ३ चन्द्रले रोपवेको आवश्यकता देखे । र, हेटौंडा–भीमफेदीबीच धोर्सिङबाट काठमाडौं (मातातीर्थ) जोड्ने रोपवे निर्माण पनि गराए । रोपवे निर्माणपछि अमलेखगञ्जसम्म रेल र धोर्सिङसम्म गाडीले बोकेर ल्याउने सामान मातातीर्थसम्म रोपवेले बोकेर ल्याउने गर्न थाल्यो ।
धोर्सिङ–काठमाडौं रोपवे निर्माणको जिम्मेवारी श्री ३ चन्द्रले भतिज पद्मशमशेर राणालाई दिएका थिए । श्री ३ चन्द्रका निजी सचिव रहेका राममणि आचार्य दीक्षितले आफ्नो संस्मरणात्मक पुस्तक ‘पुराना–सम्झना’ मा उल्लेख गरेअनुसाररक्सौल–अमलेखगञ्ज निर्माणको नेतृत्व पनि पद्मशमशेरलाई नै दिइएको थियो । रेलमार्ग र रोपवे निर्माणको जिम्मा कलकत्ताको मार्टिनी नामक कम्पनीले पाएको थियो ।
धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे निर्माण भएपछि रोपवेको अन्तिम विन्दु जहाँ थियो, त्यहाँ भन्सार स्थापना भयो । र, रोपवेले ल्याएका सामान त्यहीं झार्न थालियो । श्री ३ चन्द्रकालिन रोपवेले सामान झार्ने भन्सारलाई हाल पनि १० नम्बर भन्सार भन्ने गरिन्छ । चन्द्रशमशेरपछि श्री ३ महाराज भए भीम शमशेर, जो रेलमार्ग र रोपवे निर्माणको अख्तियारी पाएका पद्मशमशेरका बाबु थिए, ती भीम शमशेरको पालामा रोपवेले मातातीर्थसम्म ल्याएका सामान काठमाडौंसम्म ल्याउन ९ किलोमिटर लामो रेलमार्ग निर्माण गरियो ।
‘मातातीर्थबाट आउने रेलमार्ग टेकुस्थित बागमती र विष्णुमतीको दोभानसम्म थियो, सामान बोकेर आउँथ्यो,’ नैकापस्थित घट्टेपाखाका ८२ वर्षीय कृष्णबहादुर थापाले सम्झे–केटाकेटी छ“दा कयौंपटक म त्यो रेल चढेको छु । काठमाडौंको दक्षिणी भेगबाट टेकुसम्म चल्ने रेल देख्नेहरु मात्र होइन, कर्मचारीका रुपमा रेलमार्गमा सेवा गर्ने एक चन्द्रागिरि नपा–८, बौथलीचोक (मातातीर्थ) का ९३ वर्षीय हरिबहादुर मगर आफ्ना साथी मानबहादुर तामाङस“ग २००६ मा राजदरबारको शिकारी अड्डामा जागिर खान गएका थिए । तर, मगरलाई मातातीर्थ–टेकुुसम्म चल्ने रेलमा पठाइयो । बलियो र अग्लो जिउडालका तामाङले भने शिकारी अड्डामै जागिर पाए ।
बिग्रेको ठाउ“मा नया“ लिक ओछ्याउने, बोल्टु कस्ने, बांगिएको रेलको लिकलाई सोझ्याउनेलगायत जिम्मेवारी हरिबहादुरको टोलीलाई थियो । वर्षाको बेला लिक भासिन्थ्यो, पानीले हिलो माटो बगाएर ल्याउ“थ्यो र रेल हि“ड्ने मार्ग बिगारिदिन्थ्यो । भासिएको ठाउ“मा ढुंगा हालेर उकास्ने र बलियो पार्ने काम उनीहरु गर्थे । ॅघा“स उक्लियो भने लिक चिप्लो हुन्थ्यो र रेलले स्लिप खान्थ्यो,’ हरिबहादुरले सम्झे–हामी लिकवरिपरि उम्रेका घा“स सफा गर्र्थ्यौ र रेल हि“ड्न सजिलो पारिदिन्थ्यौं ।
मगरका अनुसार मातातीर्थ–टेकु भन्सारसम्मको रेलमार्ग दुुई भागमा विभाजित थियो । पहिलो भाग मातातीर्थ–बल्खु (हाल भाटभटेनी सुपरमार्केट भन्दामाथिको भाग) सम्म थियो । दोस्रो भाग बल्खुु–टेकुु भन्सारसम्मको थियो । पहिलो भागमा चल्ने रेल हाल लिकमार्ग सुरु हुने ठाउ“सम्मको थियो । ॅटेकुुबाट त्यहा“सम्म खाली रेल पुग्थ्यो । र, मातातीर्थबाट आएको रेलले ल्याएका सामान बोकेर लैजान्थ्यो’ मगर भन्छन्–त्यहाँ (भाटभटेनीमाथि लिकमार्ग सुरु हुने स्थान) मा रेल फर्काउन सकिने ठाउँ भएकाले त्यस ठाउँलाई बाइपास भनिन्थ्यो । आफूले पुर्याएको सामान वाइपासमा झारेपछि रेल फनक्क फर्केर फेरि मातातीर्थ जान्थ्यो ।
मगरका अनुसार १० नम्बर भन्सारबाट सामान लिएर टेकुका लागि प्रस्थान गर्ने मालबाहक रेल मातातीर्थबाट सतुंगल, नैकाप, विष्णुदेवीको उकालोसम्म पुग्दासम्म प्रष्टसँग देखिथ्यो । विष्णुदेवी मन्दिर पुगेपछि बल्खुखोलाको फलामे पुल पार गरेर अघि बढेको रेलमार्ग बल्खु खोलाले बनाएको गल्छीको माथिल्लो भागको घट्टेपाखा पुग्थ्यो, जहाँ एउटा भवन बनाएर रेलको सञ्चार सम्पर्कका लागि फोन राखिएको थियो ।‘फोनको दोहोरो लाइन थियो, यताबाट छुटेको रेल विष्णुदेवी पुग्दासम्म झण्डा हल्लाउँदै गएको मातातीर्थबाट देखिन्थ्यो,’ मगर भन्छन्–विष्णुदेवी पुगेपछि चाहिं देखिन छाड्थ्यो, अनि यता (मातातीर्थ) बाट फोन गरेर रेल आइपुग्यो कि पुगेर भनेर सोधिन्थ्यो । उनको भनाइमा नैकापबाट पनि टेकु भन्सारसम्म पनि रेल गुडेको प्रष्टस“ग देखिन्थ्यो । किनभने, त्यस बेला रेल हिँड्ने बाटोवरिपरि खासै वस्ती थिएन ।
चलिरहेको रेलमा ड्राइभर, ब्रेकम्यान, गार्डम्यानलगायत कर्मचारी रहन्थे । मालबाहक रेल भएकाले मानिस चढ्ने बग्गी जस्तो डब्बा थिएनन् । खुला खालका बग्गी भएकाले त्यसलाई ट्रली भनिन्थ्यो । खुला ट्रलीमा राखिएका मालसामान रेल गुड्दागुड्दै चोरिन्थे पनि । चोरिनबाट जोगाउन गार्डम्यानको व्यवस्था गरिएको थियो । ॅमेरै बारिबाट रेल जान्थ्यो, बारिबाट अलिकति ओर्ल्यो कि हामी रेल भेटिहाल्थ्यौं,’ थापाले सम्झे–मालबाहक रेलमा चढेर आउने कर्मचारीले कहिलेकाहीं हामीलाई त्यहा“ रहेका सुपारी, नरिवल जस्ता खानेकुरा दिने गर्थे ।
ड्राइभरको काम रेलको इञ्जिन चलाउने भइहाल्यो । ॅब्रेकम्यानको काम चाहिं आवश्यक (भिरालो) ठाउ“मा ब्रेक लगाउने थियो । रेलमार्गमा अप्ठेरा उकाला–ओराला धेरै भएका कारण यहा“ चल्ने रेलमा सबभन्दा कठिन काम नै ब्रेकमार्फत् रेललाई कन्ट्रोल गर्ने हुन्थ्यो । ॅमलाई ब्रेकम्यानको जागिर खान भनिएको थियो । तर, म लिकको काममा लागें । किनभने, ओरालोमा ब्रेक लगाउनुपर्ने काम सा“च्चिकै अप्ठेरो थियो, ज्यानको माया मार्नुपर्थ्यो,’ मगरले सुनाए–एकातिर ओरालो, अर्कोतिर अग्लो भीर । ब्रेक लागेन भने कहा“ फालहाल्ने ? त्यसैले मैले त्यतातिरको जागिर खान्न भनें ।
रेलमार्गमा चल्ने रेलमा सबैजना गरी ८० कर्मचारी थिए । त्यसमध्ये रेलमार्गको अन्तिम विन्दु टेकु भन्सारमा २० जनाको दरबन्दी थियो भने मातातीर्थस्थित १० नम्बर (मातातीर्थ) मा पनि २० जना कर्मचारी थिए । ॅरेलको लिक मर्मत गर्न हामी २० जनाको दरबन्दी थियो,’ उनले थपे–रोपवेले ल्याएको भारी बोकेर रेलसम्म ल्याउन पनि थप २० जना कर्मचारी थिए । रेल चलाउने ड्राइभर भने भारतबाट ल्याउने गरिएको थियो ।
भारतीय सहयोगमा निर्माण भएको त्रिभुवन राजपथ (चलनचल्तीको भाषामा बाइरोड भनिने मकवानपुरको भैंसे–थानकोट जोड्ने) निर्माण हुनुअघिसम्म राजधानी काठमाडौंमा केही संख्यामा गाडी चल्थे । शासनमा रहेका राणालगायत केही उच्च वर्गले चढ्ने ती गाडी खासमा मानिसको का“धमा चढेर काठमाडौं ल्याइएका थिए । गाडी नै मानिसबाट बोकाएर काठमाडौं ल्याइने त्यो जमानामा काठमाडौंमा रेल सञ्चालन हुनु आफंैमा अनौठो कुरा थियो ।
तर, काठमाडौंमा रेल चल्ने स्थिति लामो समय रहेन । मगरका भनाइमा २०१८ देखि रेल पूर्णरुपमा बन्द हुन पुग्यो । रेल बन्द भएपछि त्यहा“ काम गर्ने उनीलगायत कर्मचारीलाई हेटौंडा–टेकु रोपवेमा सरुवा गरियो । उनीहरुको सरुवा हुँदा यो नयाँ रोपवे लाइनको निर्माण हु“दै थियो ।
त्रिभुवन राजपथका कारण धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे असान्दर्भिक हँुदै गएपछि विकल्पमा अमेरिकी सहयोगमा हेटौंडादेखि काठमाडौं टेकुसम्म नयाँ रोपवे लाइन निर्माण भयो । वीपी कोइराला प्रधानमन्त्री छँदा शिलान्यास भएको रोपवेको २०२१ मा निर्माण सम्पन्न भएको थियो । नयाँ रोपवे लाइन बनेपछि अमलेखगञ्जसम्म रेलमा आइपुगेका सामान अब धोर्सिङसम्म ल्याउनु नपर्ने भयो । हेटौंडा ल्याएर ती सामान रोपवेमा लोड गरी सीधै टेकु भन्सारसम्म आइपुग्ने भए ।
