बसन्त भण्डारी
हेटौंडा/काठमाडौं-तराई/मधेश फास्टट्रर्याकलाई नेपालको सर्वाधिक महत्वपूणर् पूर्वाधार परियोजनाका रुपमा हेरिन्छ । नेपाललाई विश्वव्यापी व्यापारिक केन्द्र बनाउने, दक्षिण एसियाली बजारमा पहुँच विस्तार गर्ने र आन्तरिक यात्रालाई सहज बनाउने यस परियोजनाले नेपालको आर्थिक र भौतिक विकासलाई नयाँ दिशा दिने लक्ष्य राखेको छ । जसले काठमाडौं र तराईबीच यात्रा ६ घण्टाबाट १ घण्टामा झार्ने महत्वाकांक्षी योजना राखेको छ । ७१.५ किलोमिटर लामो मार्गमा ८९ ठूला पुल र ६ वटा सुरुङ निर्माण योजना गरिएको छ, जसले देशको अर्थतन्त्र र पूर्वाधार विकासमा ठूलो योगदान पुर्याउने धेरैको मनमा आशा र अपेक्षाको एउटा सागर खडा गरिसकेको छ । तर, जब कामको वास्तविकता बुझ्न थालिन्छ, धेरैले प्रश्न गर्छन्—हालसम्म कति काम भयो त ? यथार्थमा, उक्त परियोजनाको प्रगति अपेक्षित गतिमा अगाडि बढ्न सकेको छैन । सडक र सुरुङ बनाउनु सजिलो जस्तो लागे पनि चुनौती विशाल छन् । के उक्त परियोजना समयमै सम्पन्न होला ? देशको भविष्यसँग जोडिएको यो सपनाको भविष्य कस्तो छ ?
निर्माणको चुनौती सडकअन्तर्गत् हाल ६ मध्ये ३ सुरुङको मात्र काम सुरु भएको छ भने ८९ पुलमध्ये ५ वटा पुल निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको र ४ वटा खोकना खण्डको पुलको प्रक्रिया सुरु नै भएको छैन । परियोजनाको कुल लागत २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड अनुमान गरिएकोमा हालसम्म ५८ अर्ब ४० करोड बजेट उपलब्ध गराइएको छ भने नेपाली सेनाले ३८ प्रतिशत् वित्तीय प्रगति हासिल गरेको नेपाली सेनाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यस्तो महत्वपूणर् संरचना निर्माण गर्दा भोग्नुपर्ने चुनौती सामान्य छैनन् । नेपालको भौगोलिक संरचना पहाडी र जटिल छ । सुरुङमार्ग बनाउनु भनेको प्रकृतिको नियमसँग जुध्नु हो । आधुनिक प्रविधि र दक्ष जनशक्ति नभएको देशमा यस्ता जटिल काम गर्न निकै कठिन हुन्छ । नेपालका पहाड र नदीबाट सडक निकालेको फोटो हेर्दा सहज देखिन्छ । तर, वास्तविकता भने टाढा छ ।
नेपालको इतिहासमा यो फास्टट्रयाक पहिलो पटक अग्ला पुल र लामो सुरुङमार्गहरु निर्माण गरिरहेको परियोजना हो । नेपालकै सबभन्दा अग्लो जीतपुर र चल्से पुल र देशको सबभन्दा लामो सुरुङमार्ग, महादेवटार सुरुङ यसै परियोजनामा समावेश छन् । परियोजनाले नेपालको निर्माण क्षमतालाई नया“ उचाईंमा पुर्याउनेछ । नेपालकै अग्लो र ठूला संरचना विशेषगरि, जीतपुर पुल नेपालकै अग्लो पुल मानिन्छ, जसको उचाईं ८१ मिटर देखिने र जमिनमुनि ३५ मिटर छ । जुन ९८ मध्यको पुल हो । उक्त पुल जमिनबाट निकै माथि रहेको र कठिन भूगोलमा बनिरहेकोले निर्माण क्षेत्रमा एक महत्वपूणर् उपलब्धि मानिएको छ । चालीसे खोला पुल पनि अर्को ठूलो संरचना हो, जसको उचाईं ७३ मिटर छ। यी पुलहरुले मार्गलाई दुर्गम पहाडी र खोला क्षेत्रहरुमा जोड्ने प्रमुख मार्गका रुपमा कार्य गर्नेछन् । फास्टट्रयाकमा बनाइएका यी पुलहरु मात्र होइन, परियोजनाका सुरुङमार्गहरु पनि नेपालकै ठूला संरचना हुन् ।
परियोजनाअन्तर्गत् ६ वटा सुरुङमार्गमा सबभन्दा लामो महादेवटार सुरुङ हो, जसको बायाँ ट्युब ३ हजार ३ सय ८६ मिटर र दायाँ ट्युब ३ हजार ३ सय २२ मिटर लामो छ । सुरुङहरुका सन्दर्भमा मार्गमा ६ वटा सुरुङमार्ग बनाइनेमा केही महत्वपूणर् प्रगति भएको छ । उदाहरणका लागि लेनडाँडा सुरुङको बायाँ ट्युब १ हजार ६ सय ३३ मिटर र दायाँ ट्युब १ हजार ६ सय २२ मिटर लामो बनेको छ । धेद्रे सुरुङको बायाँ ट्युब १ हजार ७ सय २८ मिटर र दायाँ ट्युब १ हजार ६ सय ५३ मिटर लामो बनेको छ । यी सुरुङमार्गहरु परियोजनाका सबभन्दा जटिल संरचना हुन् । केही सुरुङहरुमा पहाड काट्ने काम सकिएपछि थप प्रगति भइरहेको छ । ३६ प्रतिशत् काम सकियो आयोजना मार्गभित्र हालसम्म ३१ हजार ७ सय ४३ रुख कटान गरिएको छ । कटान गरिएका रुखहरुको प्रतिस्थापनमा नेपाली सेनाले ७ लाख ५ हजार ५ सय ५२ वृक्षरोपण गरेको सेनाले सार्वजनिक गरेको प्रगति विवरणमा उल्लेख छ ।
स्वीकृतप्राप्त भएका थप १ हजार १० रुख कटान गर्न बाँकी छ । निर्माण कार्यका लागि कुल १७ हजार ६ सय ५१ रोपनी एक आना दुई पैसा दुई दाम (१७,६५१-१-२-२) जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्नेमा ५ हजार ४ सय ८७ रोपनी १२ आना तीन पैसा एक दाम (५,४८७-१२-३-१) व्यक्तिगत् जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने देखिन्छ । हालसम्म ३ सय ९४ रोपनी १० आना एक पैसा एक दाम (३९४-१०-१-१) जग्गा अधिग्रहण हुन नसकेकाले निर्माणमा ढिलाइ हुने देखिन्छ । हालसम्म ३६ प्रतिशत् काम सम्पन्न भएको छ, जसले गर्दा म्याद थपिएको समयमा २०८३ चैतपछि पनि म्याद थप गरेर काम गर्नुपर्ने देखिन्छ । सेनाले ११ वटा क्लाष्टरहरुमा विभाजन गरि अन्तर्राष्ट्रियस्तरका निर्माण व्यवसायी छनौट गर्दै काम गरेको छ । विशेषगरि खोकना-बुङ्मति-डुकुछाप इलाकामा ३ सय ७९ रोपनी जग्गाको मुआब्जा वितरण हुन नसक्दा अन्तिम क्लस्टर-११ को खरिद प्रक्रियामा ढिलाइ भइरहेको छ । उक्त क्षेत्रमा मुआब्जाका लागि उचित कागजपत्र संकलन गर्न नसक्दा जग्गा अधिग्रहण प्रक्रिया सुस्त भएको छ । उक्त समस्या समाधानका लागि नेपाल सरकारले उपप्रधानमन्त्री एवम् रक्षामन्त्रीको संयोजकत्वमा विवाद समाधान समिति बनाएको भए पनि यसले गति लिन सकेको छैन ।
ढिलाइका कारणहरु आयोजना सुरु गरिएको ७ वर्ष पुग्दासमेत विभिन्न भूप्राविधिक अध्ययन, वातावरणीय मूल्यांकन र सुरुङको विस्तृत डिजाइन जस्ता महत्वपूणर् कार्य बाँकी छन् । राजनीतिक अस्थिरता, बजेट अभाव र ठेक्का प्रक्रियामा देखिएका विवादले पनि कामको गति सुस्त भएको हो । फास्टट्रयाक निर्माणको जिम्मा लिएको नेपाली सेना राष्ट्रप्रतिको आफ्नो प्रतिबद्धतालाई देखाउन रातदिन खटिरहेको छ । तर, यात्रा सजिलो छैन । काममा प्राविधिक जटिलता, अस्थिर मौसम र प्राकृतिक बाधाहरुले गर्दा सेना भनेजस्तो गति लिन सकिरहेका छैनन् । सुरुङमार्ग बनाउनु भनेको केवल माटो खन्नुमात्र होइन, भूकम्पीय जोखिमको क्षेत्र पार गरेर सुरक्षित संरचना खडा गर्नु हो । हरेक दिन प्राविधिक टोली यी जोखिमबीच काम गरिरहेका छन् । तर, यो मेहनत सबैले देख्दैनन् । सेनाले कयौं अस्थायी पुल, बाइपास सडक र अन्य आवश्यक संरचना निर्माण गर्दै कामलाई अघि बढाइरहेको छ । कहिलेकाँहीं यस्ता ठूला परियोजनामा राजनीतिक नेताहरुले समयमै सम्पन्न हुने आश्वासन दिएर जनताको मनमा अपेक्षा जन्माउँछन् ।
तर, यथार्थ भने प्राविधिक समस्या र चुनौतीको सामना गर्नुपर्ने हुन्छ । फास्टट्रयाक निर्माणमा देखिएका विविध कठिनाइका कारण योजनाबद्ध मितिमा काम सम्पन्न हुने सम्भावना निकै कम छ । तर, नेपाली सेनाको अठोट भने अझै बलियो छ । सेनाले भनेजस्तो गतिमा काम गर्न अधिग्रहणमा आइरहेका बाधाहरु समाधान हुने हो भने सेनाले जतिसक्दो छोटो काम सम्पन्न गर्नसक्ने देखिन्छ तर तोकिएको अवधिभित्र भने निर्माण सम्पन्न हुने भने गाह्रो पर्नेछ ।
नेताहरुको भाषण र वास्तविकताबीच अन्तर फास्टट्रयाक निर्माणसँग जोडिएका अपेक्षाहरु नयाँ कुरा होइनन् । नेताहरुले बारम्बार जनतालाई उक्त परियोजनाबाट कस्तो विकास हुनेछ भनेर भाषण गरिरहँदा जुन गतिको कुरा गरिन्छ, वास्तविकता भने त्यति छिटो हुने छैन भन्ने थाहा पाउँदा जनता निराश हुन्छन् । नेताहरुको भाषण र वास्तविकताबीच अन्तर फास्टट्रयाक परियोजनामा प्रष्ट देखिन्छ । नेताहरुले परियोजनालाई बिभिन्न एजेन्डा र जनताको मन जित्नका लागि प्रयोग गर्दै छिटो सकिने आश्वासन दिने गरेका छन् । तर, वास्तविकता भने धेरै जटिल र चुनौतीपूणर्
छ । नेताहरुको भाषणमा परियोजनालाई शीघ्र सम्पन्न हुने राष्ट्रिय गौरवको आयोजना र केहीले कछुवा मार्ग भनेर ब्याख्या गरे पनि परियोजना प्राविधिक कठिनाइ, आर्थिक अभाव र सामाजिक अवरोधका कारण अपेक्षित समयमा सम्पन्न हुन सकेको छैन । नेताहरुले प्रायः आफ्नो भाषणमा निर्माण कार्यलाई तीव्रता दिइरहेको र समयमै सम्पन्न हुने आश्वासन दिँदै आएका छन् भने केहीले एकदमै स्लो भएको प्रतिक्रिया दिँदै आएका छन् । उनीहरुले निर्माणस्थलमा देखिएका भूगोलको कठिनाइ, सुरुङ कटानका चुनौती र स्थानीय जनताको अवरोधका कारण निर्माण सुस्त भएको यथार्थलाई कम महत्व दिएको देखिन्छ । उदाहरणका लागि, खोकना-बुङ्मति क्षेत्रको जग्गा अधिग्रहणमा देखिएको समस्या र मुआब्जा वितरणमा भइरहेको ढिलाइले कामको गति निकै ढिलो बनाएको छ ।
फास्टट्रयाक जस्तो ठूला परियोजनामा केवल नेताहरुको भाषणले मात्र होइन, प्राविधिक कार्य, सहजीकरण र जनसमुदायको समर्थन आवश्यक पर्छ । नेताहरुको भाषणले तत्काल राजनीतिक फाइदा दिलाए पनि परियोजनाको वास्तविक प्रगतिमा भने त्यति फाइदा दिएको देखिँदैन । अन्य मुलुकका अनुभव र नेपालको प्रयास फास्टट्रयाकजस्ता महत्वपूणर् संरचना धेरै मुलुकमा समयमै सम्पन्न भएका छन् । उदाहरणका लागि चीनको बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभअन्तर्गत् सडक र रेल परियोजनाले तीव्र गति र उच्च प्रविधि प्रयोगले मुलुकलाई विकासको नयाँ युगमा प्रवेश गराएको छ । तर, नेपालजस्तो विकासोन्मुख देशमा प्राविधिक, आर्थिक र प्राविधिक ज्ञानको कमी हुँदा यस्तो विशाल परियोजना सफलतापूर्वक सम्पन्न गर्न धेरै समय लाग्ने गरेको छ । यसैले काठमाडौं-तराई/मधेश फास्टट्रयाक हाम्रा लागिमात्र होइन, सम्पूणर् दक्षिण एसियाली मुलुकका लागि एउटा चुनौतीपूणर् नमूना बन्न पुगेको छ । नेपाली सेनाले भने यस परियोजनामा आफ्नो पूणर् प्रतिबद्धता रहेको बताउँदै आएको छ । उनीहरुले निर्माण कार्यलाई तीव्रता दिन सक्दो प्रयास गरिरहेको दाबी गरेका छन् । सेनाको भनाइअनुसार प्राविधिक कठिनाइ समाधान गर्दै खासगरि सुरुङमार्ग र पुल निर्माणमा ध्यान केन्द्रित गरेर कार्य भइरहेको छ । तर, वाह्य अवरोध विशेषगरि जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जा वितरणको समस्या समाधान भए मात्र कामले गति लिन सक्ने उनीहरुको धारणा छ । यद्यपि, सेनाले पनि यस चुनौती रहेको स्वीकार्दै आइरहेको छ । र, समयमै सम्पन्न गर्न कठिन छ ।